Мой УАЗ - Система питания

Мой УАЗ

Мини-чат

200

Наш опрос

Какой UAZ вы предпочитаете?
Всего ответов: 1856

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Форма входа

Система питания

Какой же карбюратор лучше всего установить на УАЗ?

На буханке перепробовал все:
1. Солекс от 3102;
2. Солекс для УАЗ (есть и такой);
3. К-131.
Остановился на К-126, расход 14-15л (при скорости около 100 км/ч). [Kerg]

Тут на днях наконец-то сбылась мечта идиота, и я заменил порядком меня доставший 151-й на 126-й! Машину просто не узнать! По-моему, моя УАЗка так с рождения не ездила! И динамика, и расход очень радуют! Если раньше, чтобы держаться в стаде, приходилось здорово жать на гашетку, то теперь - одним пальцем! [Андрей]

Я поставил ДААЗ 4178. Регулировали только ХХ. По трассе с полной загрузкой 12 - 12,5 л скорость 80 км/ч. В городе больше естественно, но если надо ехать очень экономно, не надо дожидаться открытия второй камеры (со штатными установками этот момент очень заметен). Зато в зоне низких оборотов по сравнению с 151 карбюратором мотор тянет значительно лучше. И точнее становиться реакция на нажатие педали газа. А при открытии второй камеры просто второе дыхание открывается. А если еще жиклеры правильно подобрать! Но к топливным фильтрам более жесткие требования надо предьявлять-есть такой недостаток. И немаловажная деталь-карбюратор встает как родной, без переделок. [Kuzmich]

Я себе на трехлитровый двигатель поставил Solex ДААЗ 3110. Правда в конце концов пришлось развернуть главные диффузоры до размеров 25 и 26 и еще кое что переделать, без этого он никак не хотел развивать плной мощности. Зато теперь все в полном порядке. [Zander]

Если карб крепится к коллектору 2-мя шпильками, для установки "4-х шпилечных" (126, 151, 2107) понадобится либо переходник, либо замена коллектора (последнее на 451-й или 21-й голове - невозможно). Если коллектор уже имеет 4 шпильки, то проблем, в общем-то, нет. Можно поставить любой "штатный" 126ГУ, 132А или 151В. "Волговские" - те же 126 и 151, только индексы другие из-за немного других жиклеров. Тоже ездить будет. Насчет 2108 - не в курсе, но чую, что этот номер не совсем проходит.
А вот 2107...20, от Нивы - вполне возможно, его довольно часто ставят и на ГАЗ и на ГАЗель, и на УАЗ - у самого такой стоит (на 451-ом моторе он стоял на проставке от Запорожца). Доработка - небольшая: чуть подпилить крепежные отверстия и сделать новую управляющую планку. Но воздушный фильтр на него ставится уже "сухой" - Жигулевский. Никаких жиклеров растачивать не надо. [Махно]

Лучше солекс для УАЗа, или для Газели/Волги. Меньше возни с жиклерами.
В плане экономичности это может ничего и не дать. Жрет топливо не карб, а двигатель. Ему надо готовить оптимальную смесь. Солекс несколько более продвинут в этом плане, лучше готовит смесь, но только в некоторых режимах. В большинстве режимов любой исправный карб справится нормально и большой разницы не будет.
Я поставил солекс от газели. Немного лучше стал разгон, а экономичность осталась той же. Чтобы проверить, нормально ли работает карб, надо померять СО. Если в норме, то ОК. Чуть уменьшив СО (обеднив смесь) можно экономичность повысить, опять же, чуть-чуть. Но упадет динамика. Переборщив с этим, можно нарваться на плохое сгорание смеси, и тогда опять же будет повышенный расход.
На исправном УАЗе по моему опыту, экономичность зависит прежде всего от стиля вождения. На ровной трассе, если держать 60-70 на прямой передаче, можно достичь удивительных результатов. Но никаких резких разгонов - обгонов! [Bin]

Что я думаю о карбах применяемых на УАЗе:
Люблю я, знаете ли, эксперименты:)) И поэтому, а так же потому, что мне хронически не везет (на всех машинах, которые когда-либо были у меня)с карбами, за 4 года владения УАЗкой ,экспериментировал с установкой 4-х видов карбов - 151-й, 126-й, Озон, Солекс(зубильный) и Солекс(Оковский) (Вебер достать не удалось:((). Соответственно, теперь могу сделать некоторые выводы. Но, предупреждаю, что мнение ЧИСТА субъективное. 126ГУ в моем анализе(и по-жизни) является эталонным. Итак.
151-й меня не устроил нестабильностью характеристик и аппетитом (около 16 л/100км в городском режиме), в течение года, пока эта модель карба стояла на моем двигателе, практически каждую неделю приходилось регулировать качество смеси, т.к периодически возникали проблемы с ХХ, динамикой и тяговой характеристикой (слово-то какое придумал:)) )С холодным пуском никогда проблем не возникало, как не возникало проблем с ЭПХХ, но динамические характеристики оставляли желать лучшего, и поэтому после года мучений, 151-й был заменен на 126-й, но перед этим была предпринята попытка установки жигулевского ОЗОНа. ОЗОН понравился очень стабильным ХХ и холодным пуском, но вот с динамикой, (из-за несоответствия жиклеров главной дозирующей системы - объему двигателя(ОЗОН рассчитан на объем не более 1600 куб.см))были проблемы и машина начинала нормально разгоняться только при открытии второй камеры, на первой же сильно тупила. После ходовых испытаний , ОЗОН был снят с двигателя. Ради эксперимента(ну чесалось у меня в одном месте:)) ), была попытка установки зубильного Солекса, точнее Солекса сделанного для Волги, и все было бы хорошо, если бы не постоянные засоры главной дозирующей системы, несмотря на два фильтра тонкой очистки, а так же периодические проблемы с клапаном ЭПХХ и соответственно ХХ. По прожерливости, этот Солекс, явно не сидел на диете.:)) Совсем недавно, где-то месяца два назад,из-за проблем в работе второй камеры у 126-го карба, он был снят и заменен на ДААЗ 4178 (Оковский солекс), и в течене этих двух месяцев, этот карб не давал мне жить спокойно, т.к с самого начала он сильно обогащал смесь, несмотря на самый маленькй топливный жиклерХХ(на 39), уровень топлива и запорная игла - в полном порядке, но обогащение смеси не удалось устранить даже после рассверливания воздушного жиклера ХХ до 150(как на ОКЕ), вместо 130(на УАЗе), и при всем этом, машина жрала где-то около 20 литров (может и больше). Так же, из-за необычной конструкции ХХ в этом карбе (винт качества регулирует подачу воздуха, а не топлива как на других карбах), ХХ настроить так и не удалось, несмотря на применение различных методик регулировки ХХ. При этом, динамические характеристики находились примерно на уровне 126-го. Последнее, что меня привело к окончательному решению по замене этого карба, это - взорвавшийся глушитель(туда видимо натек бензин). Поняв, что дальше так жить нельзя, и нельзя выбрасывать бензин(и деньги) на асфальт и ветер(не Рокфеллер я:)) ), два дня назад на свое законное место был установлен промытый и вычищенный 126-й, с клятвенным обещанием себе и машине, больше не экспериментировать, т.к лучше чем 126-й карб, из всех советских моделей карбов, пока что нет. 126-й прост и удобен в обслуживании и регулировках,обеспечивает нормальный расход топлива (по городу около 13 л/100км, по трассе 10,5 - 11л/100км, при скорости 80км/ч)и прекрасные динамические характеристики(при нормальной регулировке качества, конечно же), что для Москвы очень важно. [BabyHummer A-328] наверх
Установка карбюратора К-126 вместо К-151

... Хочу по горячим следам описать процесс замены немного доставшего (хотя и неплохо работающего) К-151 на старый и испытанный К-126. Эксперимент проводится на УАЗ-31519, двигатель 2,89 л, бензин 76, зажигание электронное (КЭУ).
Итак, по случаю был приобретен К-126. Ввиду весьма тонкого основания к нему была приобретена текстолитовая прокладка, примерно сантиметром в толщину, и дополнительная прокладка от К-151. Встал вопрос о поиске "уголка" для подсоединения топливной магистрали. Ни в одном из 15 магазинов запчастей, в которых я побывал за неделю, сего изделия обнаружено не было (зато необходимый мне девайс был неожиданно обнаружен под капотом). Правда, для его извлечения необходимо было немного переделать топливную магистраль.
В общем, я выкинул фильтр тонкой очистки (с пемзой внутри) и заменил его на обычный одноразовый. Какое-то третье чувство подсказало мне, что лучше купить фильтр в форме отстойника. Все возможные топливные шланги без резьбового соединения были заменены на прозрачные армированные.
Вроде бы все нормально, начинаю ставить карб, и тут обнаруживаю, что одной толстой прокладки не хватает - уж очень длинные шпильки торчат из коллектора... Утром была куплена вторая толстая прокладка "от 2141", которая оказалась на 2 миллиметра тоньше первой. С ней в комплекте шли и картонные прокладочки. Дырки в этой прокладке оказались несколько меньшего диаметра, чем в первой, но такого же, как выходные отверстия в карбюраторе. Было решено поставить более тонкую прокладку ближе к карбу, затем толстую с отверстиями большего диаметра, а в самом низу оставить штатный набор из прокладок К-151 и металлической "полки"... Карбюратор встал, но впритык. Видимо, его нужно ставить на три москвичевских.
Следующей проблемой была регулировка длины тяг газа. Даже переставив тягу привода в другую секретную дырочку, понял, что длины не хватает. Шаровой шарнир держится где-то на 2-3 последних витках резьбы и законтрен гайкой. При этом выяснилось, что привод дроссельных заслонок имеет некоторый люфт, который удалось ликвидировать простой протяжкой (надолго ли?) И все равно в моем случае дросселя до конца не открываются - им бы еще 2-3 мм ходу.
Теперь впечатления:
Поехав проверять свежеустановленый девайс, я попал в жуткую пробку на МКАДе. В общем так - холостые обороты держатся существенно лучше, чем на К-151. На низах приемистость значительно возросла. Педальку нужно нажимать теперь очень осторожно. Зато если раньше динамика после 70 км/ч была отличной, то теперь после 80 машина не рвет вперед как раньше, а неспеша разгоняется. Хотя разогнаться до 120 это ей не помешало...
За счет более уверенного держания холостых оборотов (я, видимо, установил их очень низкими) в пробке машина пыталась подзакипеть. Хорошо, что вовремя заметил и подправил это.
Как известно, от трамблера к карбюратору (К-151) идет тоненькая трубочка - привод ваккуумного корректора опережения зажигания. Причем со стороны карбюратора она крепится на тоненький патрубок с помощью пружинного хомута или куска проволки. А вот с К-126 ситуация иная. Крепление этой тоненькой трубочки осуществляется посредством резьбового штуцера, который обычно не продается вместе с карбюратором. В моем случае после резьбы стояла металическая заглушка. Но ездить без корректора опережения не есть хорошо (зачем-то же его придумали), к тому же после нескольких поездок по местности заглушка выпала и потерялась. Через образовавшееся отверстие стало сосать воздух (да так, что стало слышно на ходу). Поиски нужного штуцера в магазинах и на авторынке результатов не принесли. Но неожиданно нашелся выход, вернее даже два:
- По резьбе туда можно ввинтить игольчатый клапан от К-151. В отверстии, где ходит игла, нарезать внутреннюю резьбу, а затем ввинтить туда или вклеить на герметик трубочку подходящего диаметра.
- Шланг смазки выжимного подшипника (трубочка длиной примерно 10 см). С одной стороны у нее находится как раз то, что нам нужно - резьбовой штуцер. Именно этим вариантом я и воспользовался.
После всего этого (мои субъективные ощущения) исчезла проблема разгона после 80 км/ч. Но пришлось подкорректировать зажигание (сделать попозже) - видимо, у К-151 в этой системе циркулирует меньшее давление.
Окончательное резюме - замена карбюратора себя оправдала. Расход опустился до 13,5 литров на 100 км, при движении 30% - город, 70% - трасса (90-110 км/ч).
Кстати, новый карб после сотни - другой пробега надо обязательно протягивать - у меня разболтался так, что винты руками крутились... [stalker]

Очередной раз внес небольшое изменение в систему питания своего козлика. Итак, чтобы установить карбюратор К-126 вместо К-151, обычно ставят две толстые проставки. Мне кажется это немного неправильным. Я заметил, что при этом штатной тяги газа (вывернутой на максимум) немного не хватает для полного открытия заслонки второй камеры. И это немного очень сильно влияет на динамику. Что я сделал - взял 4 шпильки (масляного поддона от ГАЗ-53) и ввернул их вместо родных. При этом карбюратор ставится на одну толстую проставку и заслонка открывается полностью. Но есть и минусы - карбюратор стал пониже и теперь сложно закрепить воздушный фильтр... Хотя, по-хорошему, его нужно менять на "москвичевский". [stalker]

Достали меня две толстые прокладки под карбом (126) и решил я поставить короткие шпильки. Кто ставил, тот знает, что воздухан после такой переделки на карб одеваться не хочет. Решил проблему: была найдена вентиляционная отдушина, или как ее правильно назвать, от шестерки. Та, что на торпеде в двух экземплярах, с вращающимися направляющими для воздуха (не сложно изъяснился?) Так вот, корпус этой штуки представляет из себя цилиндр, который как нельзя лучше можно приспособить в качестве проставки между карбюратором и горловиной корпуса воздушного фильтра. Все непригодные для этого дела потроха удаляются кусачками, а сам цилиндр очень плотно садится на карбюратор и так же плотно (даже маслицем пришлось смазать) на него одевается воздухан. В результате карбюратор стоит на двух металлопаронитовых прокладках (прокладка-корыто-прокладка), длины тяги предостаточно, фильтр не трепыхается. [foxboat]

Я заметил, что те 126-ые, которые в магазинах, очень плохого качества. Основная загводка - плохое литье нижней части. Литье с раковинами и, как следствие, нижняя часть лопается во время затяжки на прокладке. По-этому, я и ставил на одну паранитовую прокладку.[foxboat] наверх
После установки К-126ГУ взамен К-151 куда девать шланг (тонкий), который идет от толстого шланга "маслоотделитель - воздушный фильтр"? Я его просто заглушил, и смесь стала сильно переообогащенной. Что делать?

Проблема в том, что у 126-го нет штуцера отсоса картерных газов - а это определенный объем воздуха, проходящий мимо карбюратора. При его отсутствии (для установки оборотов) приходится больше вворачивать винт количества и... - опа! Вступает в действие переходная система первичной камеры. Т. е. горючая смесь идет не только (и не столько) через регулируемый винтом канал, сколько через отверстие переходной системы. В этом причина переобогащенки на холостом ходу ВСЕХ 126-х, устанавливаемых взамен 151-х. При заворачивании винта смесь в лучшем случае слегка обедняется. Выходы:
1) Поставить Волговский впускной коллектор (там есть штуцер со щелевым выходом под карбюратор и калиброванным отверстием (2 или 3 мм - не помню).
2) Просверлить в имеющемся впускном коллекторе нечто аналогичное и присоединить к системе вентиляции картера. [Чиф]

Если смотреть на карб со стороны поплавковой камеры, то на основании есть технологическая выемка. Она находится между первой и второй камерой. В ней делается отверстие 2 мм, а у первой камеры снизу карба спиливается буртик шириной 4 мм надфилем. Диаметр технологического отверстия как раз подходит для установки отвода от карба ДААЗ либо любого куска подходящего по диаметру трубки. На нее одевается шланг малой ветви отвода картерных газов. Все это работает как часы. [Alexander78]

Имея трехлитровый движок и К126ГУ поверх него озаботился я прикручиванием вентиляции картера. Как и было описано выше просверлил я дырку, вклеил на холодной сварке трубочку, собрал.
Впечатления:
- раньше чтобы компенсировать отсутствие лишнего воздуха делал уровень в попл. камере на 3-4 мм ниже нормы. Сейчас поставил по риске. Но воздух сказывается -- динамика хуже.
- Стабилизировались холостые! Наконец-таки!!! Причем можно выставить очень низкие.
- Непрогретая машина едет плохо, что говорит о переобогащении смеси раньше. После прогрева сейчас имеет смысл постоять выключив зажигание минуту-полторы (я это делаю на первом-же красном светофоре) При этом промороженая за период прогрева система ХХ оттаивает в машина ведет себя существенно лучше.
Если при таких настройках карба пережать трубку малой ветви то сильно подскакивает динамика (а следовательно и расход), но портятся холостые. Что наводит на мысь внедрения электроклапана и установки на торпеде тумблера "ТУРБО".[stalker] наверх
Почему я заменил К-131 на К-151

Стоял он у меня раньше, вроде надежный, простой, нареканий не было. Кроме динамики - он же однокамерный. Вместо него поставил К151, одновременно переделав тягу газа на тросик. Для установки 151 пришлось изготовить переходник, так как коллектор старого образца под 2 кам. карб найти не удалось, да его скорей и не бывает. Динамикой остался очень доволен, машина стала намного резвее. Если у тебя коллектор нового образца (впускные отв. круглые), то есть смысл поменять коллектор, а не городить переходник. [Бегемот 4x4]
наверх
Обмерзает 151 карб в районе регулировочных винтов - как лечить?

Характерные симптомы:
После холодного пуска вместо того, чтобы обороты по мере нагрева увеличивались все происходит с точностью до наоборот, т.е. машина глохнет. Низ карба покрывается инеем. После прогрева все нормально и холостой есть ровный и машина прет как танк без провалов.[Lis]

Еще один характ. признак этого - оч. слабое реагирование на вращение винтов.[Махно]

Методы борьбы:
Лечить можно, но одновременно это и легко и сложно. Легко потому, что лечится установкой нормального блока регулировочных винтов. Сложно потому, что найти нормальный в магазинах достаточно проблематично. Обмерзание происходит по причине подсасывания воздуха через резьбу большого винта регулировки оборотов ХХ. Сам винт, как правило, не виноват. Это резьба в блоке. Я долго перебирал в "Форум и К" большую кучу этих блоков, но так и не смог отыскать среди них хоть сколько-нибудь похожий на то, что мне поставили в МАДИ. У меня сейчас карб практически не остывает, не говоря уже об инее. И, как следствие, нет падения оборотов при прогреве. Можно попробовать самому сделать. Была идея натянуть на этот болт вместо пружины резиновую трубку подходящего диаметра.[foxboat]

Поборол установкой экрана-обогревателя воздуха на выпускной коллектор. Воздушный фильтр у меня стоит от Газели и его гофрированный шланг я перетыкаю в три положения: "лето", "зима", "вода". Очень удобно. [UazLover]

                                                                                                   

                        Подогрев горячим воздухом от коллектора                                                      Подогрев горячим воздухом от коллектора
© Махно

© Чиф


Какой бензонасос лучше?

На сегодняшний момент(Октябрь 2003) Пекар [Captain]

Родной бензонасос, только, разбери, выведи плоскости, отполируй привалочные плоскости к клапанам, поставь ремкомплект клапанов и мембрану. Если не лень, поставь перед насосом ТОПЛИВный ФИЛЬТР от ДИЗЕЛЬНОГО двигателя со сливом отстоя (Тойота, террано и т.д.) [green_uaz] Октябрь 2003 наверх
Ремонт бензонасоса

Проблема отказа бензонасоса при перегреве оного заключена в первую очередь в потере упругости пружинок прижимающих клапана к своим местам. Проблема решается просто. Весь насос разбирается, пружинки растягиваются примерно до 2 см и устанавливаются на место. Еще лучше, если шлифануть поверхности, к которым прижимаются клапана, распрямить пластины, которые должны ровно прижимать клапана к своим местам, сами клапана должны иметь гладкую поверхность, а ножку "грибочка" перед установкой этого грибочка на место нужно обстучать, чтобы не вылетал из своего гнезда. Каждый "грибочек" надо обязательно сажать обратно на свое место. (Добавить слова про глубину посадки грибков - [Махно]) Обратите внимание на лапку, если есть люфт, насос нормально качать не будет. Как бороться с люфтом, наверное, все знают. [Vic]

У меня засорялся и не работал. Я отсоединил шланг от фильтра тонкой очистки и компрессором продул бензонасос (не забудь открыть бензобак!) С тех пор работает как новый. [ss]наверх
Регулировка карбюратора К-151

Прежде всего проверь клапан разбалансировки поплавковой камеры, привод которого вворачивается в верхнюю часть карбюратора со стороны клапанной крышки. Имей в виду, что привод может щелкать, но реально не перекрывать клапан. Машина будет жрать, если клапан не работает.

Регулировку карбюратора производят в следующей последовательности (на прогретом, лучше в движении, двигателе):
- выставляешь обороты ХХ 550-650 (для трехлитрового 700-750) винтом регулировки оборотов ХХ (большой винт, смотрит на заднюю стенку моторного отсека);
- винтом ругулировки состава смеси находим максимально возможные обороты (заворачивая винт регулировки состава смеси, мы обедняем эту самую смесь, и наоборот);
- винтом регулировки оборотов ХХ выставляем обороты ХХ на 100 об. больше, чем необходимо на ХХ;
- заворачивая винт регулировки состава смеси, выставляем обороты ХХ.

Далее не машает проверить, что нарегулировали.

Проделываем следующую операцию: выводим двигатель на 1500 об., фиксируем эту частоту (чтобы исключить обогащение насосом-ускорителем), а потом резко закрываем дроссельную заслоку. Обороты не должны падать ниже выставленных на ХХ, не должно быть подергиваний и перебоев в работе двигателя.

Проверяем на ходу. При резком нажатии на педаль газа не должно быть провалов, рывков и подергиваний. Ну, а тяга - это вещь субъективная.

Все сказанное имеет место при правильно отрегулированном зажигании и зазорах в клапанах. Также на расход топлива имеет прямое влияние уровень топлива в поплавковой камере, неполное закртие заслонок, накат машины и т. д. [foxboat]

За последний месяц пересмотрел, перещупал всякие карбюраторы: и старые добрые К126, и новые даазовские поделки, и диво чудное - К151С. В общем, всё отмёл и "довёл" свой К151 (31029).
Что сделал:
Обратка. Шланг со штуцера обратки подключил к тройнику, установленному в разрез шланга до бензонасоса. Чтоб избежать трудностей с подкачкой бензина "в сухую", в штуцер обратки поставил отсечной клапан, типа подпружиненного шарика. Можно было поставить клапан от 2110, но не оказалось его под рукой. В результате поимел стабильный уровень на всех оборотах и лёгкий пуск с полпинка хоть через минуту, хоть через десять. А то, дело дошло уже до того, что, открыв крышку воздушного фильтра, обнаруживал до половины залитые бензином дроссельные заслонки.
С обратным клапаном от 2108...10 ничего не вышло. По идее он там нафиг не нужен. Шарик с пружинкой тоже выкинул. Вместо него поставил какой-то жиклёр от жигулей d~02-03мм.
Из 3 мм дюральки изготовил новый кулачёк привода насоса ускорителя.
Профиль остался преждний, разве что наклон чуток поположе. Наклон кулачка на первой и второй камере одинаковый, т.е. "вторая камера" (на месте закругления) - есть продолжение "первой" в одну линию. В принципе наклон можно делать любой, лишь бы хода диафрагмы и бензина в насосе хватало, а окончательную доводку надо делать дренажным винтом насоса
Дело в том, что оригинальный работает только во время открытия заслонки в первичной камере. После установки нового кулачка, отрегулировал дренажный клапан насоса ускорителя по вкусу. В результате поимел возможность сильно снизить уровень топлива в поплавковой камере - до 24-25 мм от верхней кромки. Рывков при открытии заслонки вторичной камеры не стало! Сразу хочу оговориться, что уровень, в конце концов, пришлось поднять до 22 мм, т.к. нагар-загар со свечей быстренько пооблез и изоляторы внутри стали белее, чем снаружи и, увы, на бедной смеси расход оказался не меньше, чем на богатой. Позволю себе одно отступление. Рассматривая давеча К151С, я обнаружил ДВА носика насоса-ускорителя - на каждую камеру свой. В общем, чуть было не купил я его. Но вот же уроды эти изобретатели-рационализаторы, при проверке оказалось, что бензин из обоих клювиков брызгает ОДНОВРЕМЕННО, невзирая на то, что вторая заслонка ещё закрыта. А когда приходит её время открываться, кулачёк "кончается" и бензин из насоса не брызжет.
Избавился от "ступенек" на кулачке привода газа воздушной заслонки. Нет, закрываю воздушную заслонку, перед холодным пуском, я также - слегка нажимая на педаль, но теперь имею возможность её закрывать с ПЛАВНЫМ уменьшением газа. Стачивал "ступеньки" в два приёма: первый раз, просто тупо выровняв рабочую кромку кулачка, а второй раз и вообще избавился от "подъёма" газа на участке до начала закрытия воздушной заслонки. Т.е., сейчас, приблизительно пропорционально, одна заслонка открывается, а другая закрывается.
В результате, помимо вышеуказанных благ, поимел возможность начинать движение и уверенно двигаться практически без прогрева, невзирая на то, что на улице "минус". [UazLover] наверх
Регулировка упорного винта дроссельной заслонки

Этот винтик имеет привычку именно закручиваться, а не наоборот. Для предотвращения сего эффекта можно просто законтрить его... Я мазанул винт герметиком после того, как выставил.
Назначение этого винта - предотвратить преждевременный износ заслонки и стенки камеры в том месте, где заслонка в нее упирается. Поездив немного без упорного винта, обнаружишь легкое подклинивание заслонки при попытке нажать на педаль газа. Так что он очень даже не лишний.
Регулировать при снятом карбюраторе можно, глядя на просвет (заодно можно ровно выставить саму заслонку, если она неплотно закрывается). На машине - разве что по изменению холостых оборотов. Отпусти винт до конца, чтобы был зазор между винтом и приводом заслонки и потом заворачивай и смотри и слушай. Как только упрется в привод (именно упрется, а не коснется), тут то его место и есть. Но при этом слушай обороты. Не должны подниматься. [foxboat] наверх
В чем отличие К-151С от других К-151

Теоретические отличия можно найти в статье Карбюраторы Solex на Волгу"
Если кратко, то:
1) плавный подсос
2) другие малые диффузоры (от этого СОВСЕМ другие характеристики! В частности на 406.3 из него на больших оборотах попер такой черный дым что огого, как из дизеля, пришлось переставлять с старого)
3) говенная запорная игла - развалилась за месяц, тоже пришлось со старого снимать
4) комплект жиклеров нечто среднее между без буквы и Д, но это легко меняется с помощью нужного ремкомплекта. [AntonTs]
5) форсунка ускорительного насоса на обе камеры.

Практически: Лично руками трогал - действительно, два клювика насоса-ускорителя торчат каждый в свою камеру. Брызгают одновременно, даже когда вторая заслонка закрыта (брызгает в закрытую!), зато, когда приходит её черёд открываться, кулачёк насоса "кончается" также, как и на предыдущих версиях К151!
После ЭТОГО всё остальное мне показалось малоинтересным. [UazLover] наверх
"Вебер" на УАЗ

Вебер от Волги:

Более года хожу на "Вебере" для Волги. Он встает на посадочные места К-126, не имеет НИКАКОЙ электроники, дает расход 11-12 л. На 100 км, прекрасно заводится и в жару и в мороз, Встал на штатный воздухозаборник под К-151. Прост и не капризен. Цена-да, порядка 90 зеленых. Машина - "буханочка", 100 л. с. На трассе можно и 110, но я не стараюсь, обычно держу- 85-95 км/час.

Где взять?

Послал письмо на их сайт, они ответили:
If you are interested , please contact our partner in Russia - Moscow,
ITO (Italian Trade Organisation) - P.O Box 32 - 125190 Russia -
ph.:007-095-1554264- 1554276. FAX:095-9319692
E-mail: www.ito.org
Карбюратор они нам (нас "желающих" было человек 6) прислали трейлером прямо из Италии. [BoBr]


Вебер от жигулей:

Вебер был куплен на разборке в количестве 2шт. за 450ры. Один 2101, второй 2106. Был собран один.
Мотор 417. Кастрюля жиговская. Управление дросселем - тросик. До него стоял Солекс зубильный.

Переделки:
Впускной коллектор у меня с двумя круглыми отв., а у Вебера посередине канал ХХ. Час аккуратной работы маленьким зубильцем и в коллекторе канал под ХХ глубиной ок.1см.
Посадочные отв. на шпильке в Вебере жиговские и меньше по длинной стороне карба 3-5мм. Надо растачивать. Но основание достаточно тонкое - точить не много.
Кронштейн управления дросселем перенес на другую шпильку (на клапанной крышке у меня два отверстия). У Солекса привод заслонки вперед направлен, у Вебера назад, как на К-126.
Жиклеры и все регулировки подбирались. Тарировка понадобится - скажу.
Рассверливался воздушный канал ХХ.
Шпильки в коллектор нужны длиннее на 0,5-1см
Граблей вышло достаточно много, но в основном с настройками самого карба.

Теперь о приятном (Все в сравнении с чистым Солексом):
Динамика разгона улучшилась 30-40%
Тянет на всем диапазоне об. двигателя ровно без провалов( не зря настраивали)
Расход горючки посчитать не могу - спидометр врет. Отстрою, посчитаю
Очень, нет не так, ОЧЕНЬ!!!! (с)[Kuzmich] ) чутко реагирует на перемещение дроссельных заслонок. Кажется что и миллиметры имеют значение. Ощущения что правая нога удлиннилась и ты ей подбрасываешь горючку в котлы :-)))
Два состояния работы мотора. Резко противоположного характера.
Если плавно разгонятся и ехать неспеша, очень приятные ощущения неторопливой комфортной езды. Если придавить тапку проявляется резкий нрав и все дальнейшие ответные реакции мотора больше похожи на некие спортивные режимы. Прошу учитывать конечно же особенности УАЗа и его нижневального мотора.
Субьективный расход. Цифр нет. В спокойном режиме ест меньше Солекса точно. Если стрит рейсинг примерно так же как Солекс.
Есть пока не излеченный баг. После наката на двигателе переход в режим ускорения с небольшим рывком. Слишком большой вакуум мотора большего литража высасывает из ХХ доп.горючее.
Андрей ака [NivAndy]
наверх
Что нужно, для того, чтобы поставить солекс?

Переходник нужен! Дело в том что просто поставить ДААЗовский карб вместо К-151 на УАЗ не получиться. Он короче и имеет овальное горло. Поэтому, кроме самого аппарата нужны: текстолитовая "прокладка" под карбюратор толщиной по-моему 25 мм (можно пилить, а можно купить в ЮП) и переходник сверху на воздухан (вот его я купил в Ульяновске за 45 р., т.к. в Москве не нашел. Впрочем его можно заменить горлом от пластиковой бутылки, но оно во-первых непрочно, а во-вторых не жароустойчиво. [Captain]

Там надо дополнительное реле поставить. Т. к. на Солексе концевик ХХ на массу замыкается, а на К151 просто микровыключатель стоит. [Zander]

См. также описание и инструкцию по установке карбюратора ДААЗ-4178 наверх
Номиналы жиклеров К-151В и К-126ГУ

Основные дозирующие элементы карбюраторов (параметры ДААЗ-4178 см. здесь): Наименование жиклеров 1-я камера, см3/мин 2-я камера, см3/мин
Карбюратор К-151В
Жиклер топливный главный 225±3 330±4,5
Жиклер воздушный главный 330±4,5 230±3
Блок жиклеров холостого хода:
- трубка холостого хода 95±1,5
- трубка эмульсионная 85±1,5
Жиклер воздушный второй холостого хода 330±4,5
Жиклер эмульсионный холостого хода 280±3,5
Жиклер топливный переходной системы 150±2,0
Жиклер воздушный переходной системы 270±3,5
Карбюратор К-126ГУ
Жиклер топливный главный 240±3 350±4,5
Жиклер воздушный главный 280±3,5 280±3,5
Жиклер топливный холостого хода 50±1 95±1,5
Жиклер воздушный холостого хода 285±4 285±4


Указанные в таблице номинальные расходы топлива выбиты на соответствующих жиклерах. наверх
Не УАЗовский воздушный фильтр на УАЗ

Я слышал и/или видел возд. фильтры установленные от
1) Нивы;
2) Волги;
3) Москвича 2141;
4) Десятки. [Overkill]

Причины:
1) стоимость фильтра в сборе: родной уазовский стоит 600-700 руб, газелевский например - 300 рублей.
2) легкодоступность фильтрующих элементов, в отличие от уазовских. [Army] наверх

Москвичевский
Его "черепаху" максимально просто и дешево сопрячь с входом карбюротора К-126ГУ или с аналогичным круглым "входом" при помощи одной простой детали - "патрубок воздухозаборника ГАЗ-21". Берется сам воздухан, родной резиновый гофрошланг, "лягушка" 2141 (от уфимского движка, а не от жигулвского), "патрубок возд. фильтра ГАЗ-21 (24?)", кусок листового железа или дюраля. Из железа (или дюраля) делается переходник для подсоединения патрубка ГАЗ-24 к лягушке. А далее все просто собирается в единую цепочку и ставится. Самое сложное было - найти этот самый патрубок (стоит около 10 руб.) Есть второй вариант -- не брать патрубок и лягушку, а отпилить от родного воздухана ту часть которая одевается на карб и состыковать ее с гофрошлангом 2141. А сам воздухан у меня висит на растяжках над генератором.
Кстати, если внимательно на него (фильтр) посмотреть, то заметно, что за камерой фильтрующего элемента есть еще один небольшой резервуар непонятного назначения. Я долго не мог понять зачем и для чего он нужен, пока не покатался без шнорхеля по некоторому количеству бродов. Этот резервуар служит для задержки мелких брызг. [stalker]

Установка москвичевского фильтра на 126-й карб
Для правильной установки москвичевского фильтра будет нужно:
1. "черепашка", с левым патрубком отсоса картерных газов.
2. Длинный, гофрированный, пластиковый(или металлический) патрубок, диаметром около 80-100 мм. У меня от какой-то инопомойки, но вполне может подойти и гофра от 41-й москвичевской печки.
3. Уплотнительное кольцо с хомутом от воздушного фильтра Волги ГАЗ-24.Выглядит точно так же как наше , от штатного фильтра, но гораздо тоньше и мягче.

О "черепашке". Её придется немного доработать. Во-первых, заделать штатные отверстия под крепежные болты крепления черепашки к карбу, а овальное отверстие для карба придется "округлить" с помощью острого ножа, подогнав размер отверстия под Волговский уплотнитель. Далее, уплотнитель закрепляешь на "черепашке" с помощью герметика, или (что лучше) "жидких гвоздей". Далее "черепашка" закрепляется на карбе, а к ней подсоединяется гофра. Корпус фильтра должен быть закреплен не над двигателем (не на месте штатного фильтра), а на правом(или левом) брызговике, т.к над двигателем он может сильно нагреваться (выпускной коллектор - рядом), и расплавиться.
Но в закреплении на крыле, есть тоже свой "минус" - зимой, когда карбу будет нужен теплый воздух, фильтр стоящий далеко от двигателя, будет гнать холодный.
Итак, к черепашке и к фильтру, гофра крепится двумя ленточными хомутами, через герметик.
Кстати, именно из соображений обмерзания карба зимой, я снял эту систему с машины.
Главное! Не забудь посадить на герметик крышку корпуса фильтра, т.к через нее может просачиваться пыль, в обход фильтрующего элемента

Вариант установки фильтра М-2141 © С. Кирсанов [RoadHawk]


Установка на карбюратор ДААЗ

...Не хотелось тратить деньги на черепашку, а потом думать, как ее ставить. Решил поставить уголок 75 мм (именно такой диаметр в верхней части насадки на Солекс).

Вот что надо: уголок ПВХ 75 мм, поворот на 60 градусов.
Труба ПВХ 75 мм, у меня около 40 см, может и меньше
2 гофра от воздушного фильтра 2141.
элемент от воздушного фильтра 2141
пластмассовая крышка для банок (варенье) - чтобы заглушить фильтрующий элемент с одной стороны.
хомуты 72-8? мм четыре штуки
фильтр положил на правый брызговик, и чтобы из вентиляционных ребер на него не летела вода, поместил в бутылку 5л из под воды, отрезав от нее верхнюю часть.

Получился очень недорогой, простой фильтр. Его легко можно дополнить бочкой от 2141 и сделать шнорхель. Можно сделать "фильтр пониженного сопротивления", поставив два фильтрующих элемента от 2141. Как оказалось единственная проблема - найти ПВХ уголок диаметром 75 мм. Трубы найти легче.


Есть один недостаток - слабое крепление штуцера для шланга вентиляции карт. газов. Штуцер я отрезал от старого маслянного фильтра, сделал дырку в уголке, вставил с натягом и залил Моментом. Пока не отваливался.
[Андрей Петрухин (Disciple)] наверх


Волговский ("кастрюля")

Нет проблем. Снял переходник между карбом (у меня 151) и родной кастрюлей, и поставил. Есть разница в том, что на волжском фильтре один толстый шланг системы вентиляции картера, а у УАЗовского подходят 2 - еще тоненький от карба. Поэтому приходится ставить еще один тройник после "гуся". (его можно ножовкой от кастрюли отпилить) [Bin]

При установке воздушного фильтра ГАЗ 33021-1109010 (на двигатель ЗМЗ) встретилась проблема - отсутствие крепежной шайбы (не знаю как правильно). Поиски ни к чему не привели. Решение было несколько варварским - отрезал нижнюю часть от переходника со 151-го карба на родной воздухан (все-равно уже не нужен :). Шпильки при этом нужны более длинные. Переключатель "тепло-холод" - 2105-1109270-10. [HOHAN] апрель 2004г.

Волговский (от 406 мотора) или УАЗ-3160 ("бочка")
У меня установлен возд. фильтр от 406 мотора и по моим соображениям, лучше трудно придумать. Огромная по сравнению со штатным пылеемкость уже придостаточный довод. Плюс удобный конструктив. [тимоша]

Фильтр от ЗМЗ-406, вариант Юрия Жилина

Установка на карбюратор ДААЗ

На карбюратор сверху ставится силуминовый переходник (св

Поиск

Календарь

«  Декабрь 2016  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031

Значок