Мой УАЗ - УАЗ-31519 2.9 2003 vs. UAZ Hunter 2.7 2003 Козел и Охотник

Мой УАЗ

Мини-чат

200

Наш опрос

Какой UAZ вы предпочитаете?
Всего ответов: 1856

Статистика


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Форма входа

УАЗ-31519 2.9 2003 vs. UAZ Hunter 2.7 2003 Козел и Охотник

                                                                 

Вопрос знатокам: что это за автомобили? Нет, УАЗ здесь только один - тот, что вверху. А на переднем плане - не УАЗ, а UAZ. Точнее - UAZ Hunter, «Охотник». Отныне Ульяновский автозавод будет именовать свои новые модели именно так, латиницей и по-английски. По мнению маркетологов УАЗа, это должно «перепозиционировать продукт» и в корне поменять имидж «уазиков», которые в народе прозвали «козлами».

А чем еще, кроме названия, отличаются UAZ Hunter и УАЗ обыкновенный - так сказать, UAZ vulgaris?

Взятый нами на тест в качестве точки отсчета синий «козел» УАЗ-31519, выпущенный осенью 2003 года, - один из самых простых автомобилей в ульяновской гамме. Подвешенные на обычных четвертьэллиптических рессорах мосты с допотопными разъемными картерами, под капотом - нижневальный карбюраторный мотор УМЗ-421, ведущий свою родословную от двигателей Волги ГАЗ-21. В салоне - частокол рычагов. Два из них управляют старой раздаточной коробкой с прямозубыми шестернями, а еще один, с железной кнопкой в торце - «ручником». Как на УАЗах-469 первых годов выпуска!

Приметы времени в «козлике» все же заметны. Передняя панель облицована черным пластиком, рулевое колесо - с толстым пластиковым ободом (но, увы, с травмоопасной ступицей: это нам известно по краш-тесту УАЗа-3160 с такой же баранкой). Есть гидроусилитель. Подрулевые переключатели - от вазовских машин «восьмого» семейства, сиденья тоже похожи на «восьмерочные» и оснащены удобной бесступенчатой продольной регулировкой в виде встроенного винтового «домкрата».

Но Боже, с каким ужасным качеством все это сделано! Кресла неплохи, но болтаются так, словно не прикручены. Звукоизоляции никакой - на металлический пол кабины лишь кое-где брошены убогие резиновые коврики. Тканевая «обивка» на дверях вспучена, между дверьми и кузовом - зазоры в полпальца толщиной, дверные ключи гнутся от легкого усилия и уже успели заржаветь... Жуть! И за это просят около 170 тысяч рублей, то есть $6000...

Наш зеленый UAZ Hunter вышел из ворот завода тоже еще в 2003 году. Стоит он уже 200 тысяч рублей - на $1000 дороже «козлика». Кстати, в техпаспорте Хантер обозначен как УАЗ-315195. То есть от синего «козлика» его отличает лишь дополнительная пятерка в индексе. Ведь на самом деле и «козел», и Охотник - это просто вариации на тему базовой модели УАЗ-3151 с цельнометаллическим верхом вместо армейского тента. Теперь, после фактического рыночного провала «люксового» УАЗа-3160, именно эти простые «уазики» остались последней надеждой завода на выживание. И «старый козел» начал свое превращение в Hunter...

Hunter. Хантер. Или Хунтер? Что за странная затея с английским названием для исконно российского вездехода? Ведь «уазик» - это такое же «наше все», как автомат Калашникова, «тридцатьчетверка» или трехлинейная винтовка Мосина. Присмотритесь к нему. Правильные пропорции, лаконичные обводы крыльев, узнаваемый рисунок передка... Это вам не какой-нибудь безликий Симбир, а настоящий УАЗ - один из самых красивых отечественных автомобилей. Без иронии. Козел с большой буквы.

К счастью, Хантер остался тем самым «уазиком», который мы знаем и любим. А небольшие дополнения ему даже к лицу - это черные пластиковые бамперы и накладка на передке, взятые от тюнинговых УАЗов, иные зеркала (они меньше, но удобнее), а также окрашенные в белый цвет 16-дюймовые стальные колеса и распашная пятая дверь. Вообще, Хантер - это, так сказать, выставка почти что всех достижений уазовского народного хозяйства. Модифицированная рама с трехопорным подвесом силового агрегата, передняя пружинная подвеска и задний мост на малолистовых рессорах (как на Симбире), современные мосты типа Spicer с неразъемными литыми картерами, раздаточная коробка с косозубыми шестернями...

В салоне, к сожалению, все тот же руль и убогая передняя панель с приборами, рассматривать которые приходится в соответствии со строками известной песни: «что ж ты, милая, смотришь искоса, низко голову наклоня». Против самих приборов мы ничего не имеем - пусть они кондовые, но других «уазику» и не надо. Только расположить их нужно по-другому - чтобы спидометр и указатель топливомера хотя бы не перекрывались ободом руля!

Замок зажигания на Хантере посовременнее, на полу лежат шумоизоляционные коврики, прикрытые резиновыми матами, а удобные передние сиденья имеют регулируемый поясничный подпор (и он работает!). Болтаются кресла на салазках меньше, чем у Козла, продольная регулировка здесь уже ступенчатая. Кузовные зазоры поаккуратнее, появились дополнительные дверные уплотнения. Но качество окраски кузова, увы, лучше не стало. «Система микроклимата» та же - жестяная коробка с вентилятором и узкие прорези обдува у лобового стекла. Ни дефлекторов на панели, ни воздуховодов к задним пассажирам. Зато отовсюду висят «кишки» проводов, торчит поролон обивки...

Исчезли классические поворотные форточки - в оконных проемах боковых дверей теперь стоят сдвижные стекла, оснащенные пластиковыми фиксаторами. Сдвинуть их зимой, когда в направляющих замерзла влага, непросто. Зато если это все-таки удастся сделать, то вентиляция салона будет лучше, чем со старыми поворотными «треугольниками» и неподвижными основными стеклами.

Еще одно нововведение - распашная дверь багажника, установленная вместо старой двухстворчатой. С одной стороны, это удобно - в грузовой отсек попадаешь в один прием, а на стекле появился «дворник». Но само заднее стекло стало меньше. Кроме того, раньше на УАЗах было легко доски возить: откидываешь нижнюю секцию, просовываешь вагонку под раму заднего сиденья - и вперед. С Хантером такой номер не пройдет. Кроме того, единственная дверь получилась настолько тяжелой («запаска» крепится не на откидывающемся кронштейне, как раньше, а на самой двери), что при езде по бездорожью мы быстро «разбили» фиксатор замка.

Вкратце, первое впечатление от Хантера по сравнению с Козлом таково: это легкая заводская модернизация, которая приблизила допотопный «уазик» к легковым стандартам. Но не намного...

А каковы Козел и Охотник на ходу?

Вы никогда не замечали, что УАЗы трогаются с места на светофорах чуть позже остальных? Это неспроста. Поскольку педаль сцепления тяжелая, то стоять лучше на нейтрали. А когда зажжется зеленый, то водителю Козла нужно выжать сцепление, взяться за ма-а-аленький набалдашник на конце длинного и тонкого металлического стержня, что торчит из пола, и попробовать врубить первую передачу. Хр-р-р... Не тут-то было! Рычаг сразу же «упирается» и с хрустом начинает вибрировать в руке, впиваясь в ладонь острыми гранями набалдашника при каждом ударе венцов несинхронизированных шестерен. Только после того, как хруст прекратится и рычаг уйдет вперед, можно прожимать тугие пружины в приводе акселератора и отпускать сцепление.

Поехали! Завыла прямозубая «раздатка», загудел нижневальный двигатель. Пора включать вторую. Выжим сцепления, движение рычагом на себя... Опять «хр-р-р»: вторая передача здесь тоже без синхронизаторов. Если хотите обойтись без хруста, то придется осваивать двойной выжим сцепления, а при переходе «вниз» - еще и с перегазовкой. И только третья и четвертая в обычной уазовской коробке синхронизированы - они включаются заметно легче и без страшных звуков.

Эх, «уазик», машина времени. «Шли мы дни и ночи, трудно было очень, но баранку не бросал шофер»... Эх, путь-дорожка фронтовая! Не страшна нам бомбежка любая. Не страшна постоянная тряска на жестких рессорах: чай, не баре. И шумы нам не беда: и не такое слыхали. Трансмиссия то подвывает, то звонко клацает, выбирая зазоры при смене знака тяги, то начинает трещать при сбросе газа, словно гигантский механический будильник «Слава» о семи камнях. А если удастся раскочегарить УАЗ до 80-90 км/ч, то кабину наполнит жуткий гул...

Что самое интересное, до 90 км/ч разогнаться на «уазике» можно. И даже до 120 можно. По спидометру. Двигатель-то неплохой - старый добрый карбюраторный «нижневальник». Он теперь имеет рабочий объем 2,9 л и развивает 84 л.с. Да, он шумен, но эти звуки приятны на слух - они типично уазовские, знакомые до обертонов. Мотор прекрасно тянет на «низах»: это у него, как говорится, на роду написано. Но при этом он еще и довольно охотно «крутится». Тахометром УАЗ-3151 завод обделил, но на слух - тысяч до пяти набирает. Если топить газ в пол, то первая передача дотянет до 40 км/ч, вторая - до 60, третья - до 80...

Насколько Хантер проворнее? Ведь у него под капотом - «шестнадцатиклапанник» ЗМЗ-409 объемом 2,7 л и мощностью 128 л.с.!

Первое впечатление - в кабине Хантера несравнимо тише. Косозубые шестерни в «раздатке», шарниры равных угловых скоростей типа Birfield в приводе передних колес - и чудо двадцатого века, синхронизаторы на всех передачах. Наконец-то! Не прошло и сорока лет с начала выпуска...

Мы сравнили цифры шумности в кабинах обоих вездеходов, полученные нами с помощью профессионального измерителя уровня звукового давления Bruel&Kjaer. При движении со скоростью 60 км/ч на третьей передаче разница достигла 12 дБ (73,6 дБ у Хантера и 85,8 дБ у обычного УАЗа)! Это очень много. При этом Хантер мог бы быть еще тише, если бы не гулкий бубнящий выхлоп из-под днища, который неприятно резонирует в металлическом кузове. А еще после 80 км/ч начинает прослушиваться «аэродинамика кирпича». И трансмиссионные звуки в Охотнике все-таки присутствуют: покряхтывание при разгоне на небольших оборотах, высокочастотный шум шестерен при сбросе газа...

Так что до легковых автомобилей по шумности Хантеру - как до Луны. Зато по сравнению со старым «уазиком» в нем просто мертвая тишина!

Столь же велика разница в плавности хода. В Хантере с его пружинами спереди и малолистовыми рессорами сзади трясет на порядок меньше: о вездеходной породе напоминают лишь сглаженные толчки на крупных неровностях и вибрации неподрессоренных масс, которые чувствуются не только на кузове, но и на руле. Пересаживаешься обратно в обычный рессорный «уазик» - и он вновь трясется на каждой кочке, вновь «козлит» на «лежачих полицейских», громыхая ЗИПом в багажнике и вытряхивая душу из своих седоков.

Впрочем, у автомобилей еще и разные шины: если наш рессорный Козел обут во внедорожную дубовую «диагоналку» Medved ЯИ-375А размерности 215/90 R15, то Хантер - в радиальные покрышки К-153 (225/75 R16) с мягкими боковинами и дорожным рисунком протектора. К этой разнице мы еще вернемся...

Двигатель Хантера сперва производит яркое впечатление - еще бы, он в полтора раза мощнее. Охотник без проблем трогается с места, отзывчиво реагирует на акселератор. Но если поставить Хантер и Козел рядом и дать стартовую отмашку, то до 80 км/ч оба УАЗа будут набирать ход ноздря в ноздрю! Ай-яй-яй: «шестнадцатиклапанник» ЗМЗ-409 явно проигрывает старому карбюраторному двигателю в крутящем моменте «внизу». Вдобавок, у старого Козла более «короткая» трансмиссия. Поэтому если молодой Охотник сразу после старта «просаживается», то карбюраторный «уазик» бодро рвется вперед - знай жми на газ что есть сил. Потом, когда моторы раскручиваются до средних оборотов, Охотник вроде бы совершает рывок вперед, но... Но нижневальный старина УМЗ-421 «крутится» ничуть не хуже современного двигателя с двумя «верхними» распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр!

Потом, после 80 км/ч, Хантер все-таки уходит вперед - на третьей передаче он может разогнаться не до 80 км/ч, как карбюраторный УАЗ со старой трансмиссией, а почти до 120 км/ч (по спидометру). На четвертой же передаче мы загоняли стрелку за отметку 140 км/ч.

А откуда же тогда субъективное ощущение лучшей динамики Хантера при городской езде? Это заслуга «цивилизованных» приводов сцепления и акселератора. Вместо тугой и короткоходной «ложки газа» здесь нормальная подвесная педаль с выверенным ходом и с «легким» тросовым приводом дроссельной заслонки. Вместо отечественной корзины - сцепление Luk, которое обеспечило Хантеру малое усилие на педали и информативность при включении.

Но и в городе, и на трассе шестнадцатиклапанный Хантер все время резко дергается при плавном сбросе газа. А арзамасская коробка просто достала. Это чудо конструкторской мысли имеет нестандартную схему переключения: вместо второй передачи здесь задняя, а вторая - там, где у всех нормальных машин четвертая. Сделано это якобы с благой целью - помочь застрявшему водителю вытащить машину враскачку, быстро переключаясь с первой на заднюю и обратно по одной линии. Но именно это действо с арзамасской коробкой и не выходит: попасть в заднюю после первой одним движением невозможно! У нас, во всяком случае, не получилось ни разу - ни на редакционном УАЗе-3160, ни на Хантере. А вот случайно врубить заднюю передачу вместо второй - это запросто.

Причем передачи вроде бы включаются неплохо, с довольно короткими ходами и небольшими усилиями - особенно в сравнении с «мешалкой» четырехступенчатой коробки на старом УАЗе. Но там «промахнуться» мимо передачи невозможно. А здесь - легко! Подвел рычаг чуть левее или правее - и он мертво уперся. Не втыкается! И приходится судорожно дергать рычагом, нащупывая верную лазейку в недрах механизма переключения.

Честное слово, мы бы лучше ездили со старой коробкой - тем более что на Хантеры будут ставить не только арзамасское чудо техники, но и модифицированные ульяновские агрегаты, полностью синхронизированные и с пристыкованным модулем пятой передачи. Правда, говорят, что эти коробки разваливаются уже после 20 тысяч километров...

Тормоза у Хантера несравнимо лучше - дисковые механизмы спереди и доработанные барабаны сзади против барабанов «по кругу» у обычного Козла. Если у Козла педаль тормоза «ватная», с огромным свободным ходом и плохо предсказуемой интенсивностью замедления, то у Хантера педаль упругая и вполне информативная.

Если бы еще и управляемость была настроена так же... Но, увы. Точно так же, как и редакционный Симбир, который почил в бозе на краш-тесте, зеленый Хантер «плавает» по дороге - особенно при наличии рельефа вроде колеи, выдавленной в асфальте. При этом гидроусилитель обеспечивает Охотнику довольно «легкий» руль, а реакции на повороты баранки даже слишком быстрые - с ростом скорости Хантер резко уходит в сторону при небольшом отклонении рулевого колеса. Корректируешь увод легким движением руля, а УАЗ шарахается в другую сторону! При резких маневрах мягкая подвеска заставляет Охотника сильно крениться, причем крен сопровождается самопроизвольным доворотом.

Чуть позже мы прокатились еще на одном Хантере: тот рыскал меньше, но чрезмерная острота откликов никуда не делась. Так что с управляемостью ульяновцам надо определенно разбираться...

А что же обычный рессорный Козел? Он-то как раз не рыскает: стоит на дороге, как утюг, и отвечает на повороты руля хоть и с запаздыванием, но предсказуемо, без нервотрепки. Вполне приемлемо! Так что бесспорное преимущество Хантера здесь - только в маневренности на малых скоростях (из-за новых шарниров равных угловых скоростей передние колеса у машин с мостами типа Spicer поворачиваются на больший угол).

Зато когда съезжаешь с асфальта, Хантер вновь убедительно демонстрирует преимущество более мягкой подвески. На неровном проселке, где рессорный «козлик» способен вытряхнуть душу, Охотник позволяет нагло идти ходом!

На этом-то мы и прокололись: проглядели этот чертов бугор... На скорости под семьдесят Хантер подпрыгнул на трамплине, пролетел с десяток метров, с легким дифферентом на нос обрушился на мерзлую обочину, подскочил еще... И после неуклюжего галопа через обочину замер в объятиях глубокого сугроба. Целы? Вроде бы. Вот только руль согнулся. А из-под двигателя капает масло. Допрыгались...

К счастью, сам двигатель не пострадал: как выяснилось, масло текло из сломанного штуцера обратной магистрали масляного радиатора, который ввернут сбоку в картер шестнадцатиклапанного мотора. До «базы» мы добрались своим ходом, периодически доливая масло. Но то, что при полном ходе сжатия подвески передний мост способен достать до грязезащитного щитка и через него сломать штуцер «обратки», - это плохо.

Утешало лишь одно: рессорный Козел в такой ситуации, скорее всего, после приземления просто опрокинулся бы...

Впрочем, на «козлике» спешить на бездорожье не стоит. И он пройдет везде! Прекрасная внедорожная «геометрия», старый нижневальный мотор с поистине «дизельной» тягой, «короткая» трансмиссия, жесткий полный привод с демультипликатором... Не хватает только межколесных блокировок. Дубовые «зубастые» диагональные покрышки Medved гребут в снегу и впрямь как медведи. Кроме того, ты не боишься что-нибудь поцапать или сломать: все вокруг железное. Вперед!

Хантер в проходимости проигрывает. Во-первых, о бесшабашной езде по глубокому снегу и о «валке леса» нужно забыть - навесная «пластмасса» не рассчитана на силовые контакты с препятствиями, даже несмотря на стальные балки внутри. Мы лишь слегка оперлись о сугроб задним бампером - и вот он уже загнулся вниз. Знаменитой уазовской грузовой сцепки и передних «клыков» на Хантере тоже нет - спереди и сзади установлены обычные «легковые» буксирные проушины.

Во-вторых, углы въезда и съезда у Охотника меньше - тоже из-за низких бамперов и опущенной выхлопной трубы. Дорожный просвет на радиальных шинах тоже ниже (примерно на 1 см). И если обычный «уазик» с допотопными разъемными мостами в глубокой колее режет грунт тонкими ребрами картеров, то машина со «спайсерами» в аналогичной ситуации будет грести плоскостями, нагружая машину значительно более высоким тормозным усилием. По этим же причинам у повисшего на мостах Козла больше шансов тронуться с места без посторонней помощи.

«Асфальтовые» шины К-153 работают на снегу очень плохо: не способный к самоочистке протектор моментально забивается. Кроме того, из-за отсутствия боковых грунтозацепов покрышки делают автомобиль неуправляемым на рыхлом снегу и здорово осложняют выход даже из самой безобидной колеи. И, конечно, дает о себе знать разница в моментных характеристиках моторов и разбивке передаточного ряда трансмиссии. Работающий на холостых оборотах карбюраторный УМЗ-421 справлялся с нагрузкой там, где глох «впрыскной» ЗМЗ-409! И там, где Козел уверенно шел внатяг на «верхнем» ряду трансмиссии, Хантер уже требовал включения демультипликатора.

Безусловно, новая схема управления «раздаткой» с помощью одного рычага, которым включается и полный привод, и «нижний» ряд, - это шаг вперед. Но сам рычаг расположен низковато и дальше от водителя, нежели две раздельные рукоятки (пока что «раздатки» будут выпускаться в обоих вариантах). И, само собой, перед включением переднего моста по-прежнему нужно не забыть выйти из машины и перещелкнуть замки муфт на ступицах передних колес в положение 4х4.

Все это не значит, что Хантер перестал быть внедорожником - нет, он тоже прекрасно «ползает». Но своим поведением Охотник на дорожных шинах напомнил автомобили Land Rover с их упрощенной идеологией «офф-роуда»: съехал с асфальта - сразу включай демультипликатор.

Итак, чем же UAZ Hunter отличается от УАЗа обыкновенного?

Косозубые шестерни в «раздатке», малолистовые рессоры или коврики на полу - все это должно было появиться на УАЗах не в начале XXI века, а лет двадцать назад. Но лучше поздно, чем никогда! Так что превращение Козла в Охотника - приветствуем.

Пластиковый обвес - штука необходимая не только для эстетики, но и для соблюдения норм по безопасности. Однако бамперы нужно хотя бы сделать более «силовыми» - и вернуть на место заднее сцепное устройство и буксировочные «клыки». Ведь ни шестнадцатиклапанный мотор, ни «асфальтовые» шины, ни распашная дверь задка, ни цвет «металлик» вкупе с легкосплавными колесами не сделают из Хантера Land Rover Discovery - как этого ни хотелось бы заводским «маркетологам»...

УАЗ - это УАЗ. На чем возить по грязи доски и картошку, на чем вытаскивать из колеи завязшие соседские Нивы? Конечно, на «козлике»! А для этого лучше иметь под капотом не легковой «шестнадцатиклапанник», а старый добрый нижневальный мотор - но со впрыском топлива и с нейтрализатором, чтобы вписаться в нормы Euro 2.

Вместо двух разных коробок передач, каждая из которых плоха по-своему, нужна всего одна - но хорошая. Два бака с капризной системой перекачки давно пора заменить на один. В салоне должны появиться обогрев заднего стекла и дефлекторы обдува боковых стекол. Надо серьезно заняться управляемостью: возможно, дело в неоптимальных углах установки передних колес. А может быть, надо пересмотреть жесткость передних пружин и амортизаторов?

На самом деле, переделывать в «уазике» нужно многое. Другой вопрос: что реально сможет изменить завод, удерживая цену Хантера в разумных пределах? Например, хорошо бы поменять конфигурацию дверных проемов. Не только потому, что они недопустимо узкие - при нынешнем расположении центральных стоек невозможно правильно разместить верхние точки крепления ремней безопасности (кстати, на заводе Хантер комплектуется современными инерционными ремнями, но они... лежат нераспакованными в багажнике: все равно никто ими не пользуется). Почему бы не сделать «уазик» трехдверным - подобно бразильскому аналогу УАЗа, утилитарному джипу Toyota Bandeirante, бестселлеру африканского и южноамериканского континентов?

А как будет называться «уазик»... Это не важно. Тот, кто ездит на УАЗе, сам разберется, кто он - Hunter, Охотник или Козел...

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Модель УАЗ-31519 УАЗ-315195 Хантер

Число мест 7 5 (+2)

Снаряженная масса, кг 1750 1770

Полная масса, кг 2500 2520

Двигатель

Модель УМЗ-421.10 ЗМЗ-409.10

Тип бензиновый, карбюраторный бензиновый, с впрыском топлива

Расположение спереди, продольно спереди, продольно

Число и расположение цилиндров 4, в ряд 4, в ряд

Рабочий объем, см3 2890 2693

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 100,0/92,0 95,5/94,0

Степень сжатия 6,7 9,0

Число клапанов 8 16

Максимальная мощность* , л.с./кВт/об/мин 84/62/4000 128/94/4400

Максимальный крутящий момент* , Нм/об/мин 189/2800 218/2500

Коробка передач механическая, 4-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая

Передаточные числа

I 3,78 3,62

II 2,60 2,58

III 1,55 1,52

IV 1,00 1,00

V - 0,86

задний ход 4,12 3,87

главная передача 4,62 4,11

раздаточная коробка I-1,00; II-1,94 I-1,00; II-1,94

Привод полный, с подключаемым приводом на передние колеса полный, с подключаемым приводом на передние колеса

Передняя подвеска зависимая, рессорная со стабилизатором зависимая, пружинная,

Задняя подвеска зависимая, рессорная зависимая, рессорная

Передние тормоза барабанные дисковые

Задние тормоза барабанные барабанные

Шины 215/90 R15 225/75 R16

Максимальная скорость, км/ч 115 130

Расход топлива, л/100 км

при 90 км/ч, 15,5 13,2

при 120 км/ч - 16,6

Емкость топливного бака, л 78 (39+39) 78 (39+39)

Топливо бензин А-80 бензин АИ-92

* Нетто по ГОСТ-14846.

Поиск

Календарь

«  Декабрь 2016  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
262728293031

Значок